Tesla : le vrai gagnant silencieux de la révolution énergétique

Le stockage d’énergie attire désormais tous les constructeurs auto. GM entre dans la partie avec le sodium-ion, mais pas avant la fin de la décennie.

Le business qui fait rêver les constructeurs, en ce moment, ce n’est pas seulement la voiture électrique. Ce sont les batteries fixes, celles qu’on installe pour le réseau, les maisons ou les gros sites. Et on comprend vite pourquoi, les ventes américaines de stockage stationnaire ont doublé en deux ans, pendant que l’EV patine un peu.

Pourquoi les batteries fixes font saliver tout le monde ?

Même avec des aides rabotées par le texte de loi One Big Beautiful Bill Act, l’association Solar Energy Industries Association voit toujours les installations annuelles dépasser 110 GWh par an d’ici 2030, soit environ deux fois le niveau actuel. Ce n’est pas un petit rebond, c’est une vraie bascule.

Derrière, il y a plusieurs moteurs. Les data centers liés à l’IA tirent fort, avec une demande électrique attendue en quasi-triplement d’ici la fin de la décennie. Mais pas seulement. Kurt Kelty, vice-président batteries et durabilité chez GM, rappelle que la montée avait déjà commencé avec l’électrification du transport, de l’industrie et du HVAC. En gros, tout le monde branche tout.

Tesla encaisse, les autres observent de près

Pour l’instant, Tesla mange presque tout. Sur les 57 GWh installés l’an dernier, la marque a pesé 82% du total. Son chiffre d’affaires annuel sur la production et le stockage d’énergie a doublé depuis 2023, surtout grâce aux Megapack et Powerwall.

Le plus frappant, ce sont les marges. Cette activité tourne autour de 30% de marge brute chez Tesla, soit environ deux fois mieux que ses voitures électriques, et au moins trois fois les marges habituelles d’un constructeur. Quand GM a tourné autour d’un peu plus de 11% en moyenne sur quinze ans, vous voyez l’appel d’air.

Et il n’y a pas que les géants auto. Base Power a levé 1 milliard de dollars, soit environ 925 millions d’euros (1 milliard de dollars), pour sortir du Texas. Lunar Energy a levé environ 215 millions d’euros (232 millions de dollars) pour vendre aux particuliers. Même Lightship, connu pour ses camping-cars électriques, pousse maintenant une batterie mobile pour les chantiers et les besoins temporaires.

Le pari sodium-ion de GM, plus lent mais plus ambitieux

Mardi, GM a dévoilé une nouvelle chimie sodium-ion pensée pour ce marché. Mais elle n’arrivera que plus tard dans la décennie. Clairement, le groupe n’entre pas en sprint.

Le pari se défend. Selon Kelty et ses équipes, le sodium-ion utilise des matériaux bon marché et abondants, ne demande pas de refroidissement actif et supporte davantage de cycles charge-décharge que le lithium-ion. Andy Oury y voit aussi un levier de résilience pour la chaîne d’approvisionnement, la Chine n’ayant pas verrouillé ces matériaux comme elle l’a fait sur d’autres chimies, par exemple avec le cobalt transformé par des entreprises chinoises.

Et derrière, l’auto reste dans le viseur

GM aurait pu faire comme Tesla ou Ford, et reconditionner ses cellules lithium-ion existantes. Le groupe refuse pour une raison simple, il ne veut pas cannibaliser sa capacité de production EV si le marché repart. D’autant qu’une autre chimie, la LMR, doit arriver en 2028 avec une promesse, garder l’essentiel de l’autonomie actuelle tout en baissant le coût d’une voiture électrique d’environ 10%.

Le sodium-ion pourrait aussi finir dans des autos. Les constructeurs chinois s’y essaient déjà. C’est plus lourd, l’autonomie baisse, mais c’est moins cher, moins sujet aux incendies et potentiellement rapide à charger. Pas mal pour des modèles plus accessibles.

Reste le risque, si la bulle IA retombe et que la construction de data centers cale, GM peut rater la vague. Paul Menson assume ce pari et Kelty garde l’urgence en tête, avec cette phrase qui résume bien l’état d’esprit : « Nous explorons en fait d’autres moyens d’entrer plus vite sur le marché ». Le terrain est ouvert, mais Tesla a déjà posé ses tours.