- Le transport lourd reste un défi pour l’électrique, car plus un camion est chargé, plus il consomme, ce qui impose des batteries lourdes et coûteuses, d’où l’intérêt persistant de l’hydrogène et des systèmes d’échange.
- Octopus Energy et CATL lancent la coentreprise Swaptopus pour créer en Europe un réseau de stations d’échange de batteries pour camions, inspiré de modèles déjà existants en Chine et en Asie.
- Le système promet des échanges rapides et moins chers que le diesel, voire un usage plus flexible du réseau électrique, mais sa réussite dépendra surtout de la mise à l’échelle et de l’adoption par le secteur logistique.
Le vrai test de l’électrique ne se joue pas sur les citadines. Il se joue sur les camions, là où le diesel garde encore un avantage brutal en autonomie, en cadence et en simplicité.
Le transport lourd, ce mur que l’électrique n’a pas encore franchi
Pour les poids lourds, le problème est presque physique avant d’être commercial. Plus vous chargez, plus il faut d’énergie pour avancer. Et dans un camion électrique, plus il faut d’énergie, plus il faut de batteries. Donc plus de poids. Le cercle est vite infernal.
C’est précisément pour ça que beaucoup voient encore l’hydrogène comme un concurrent très sérieux sur ce terrain, avec une densité énergétique plus favorable et des temps de ravitaillement plus courts. Même l’idée de l’échange de batterie, vendue depuis des années comme solution miracle à l’angoisse de la panne, a longtemps buté sur le réel. Trop cher, trop complexe à industrialiser. Tesla avait tenté le coup avant d’abandonner il y a une dizaine d’années. Pas un détail.
Cette fois, l’échange de batterie vise les camions, pas les voitures
Octopus Energy, le plus gros fournisseur d’énergie du Royaume-Uni, s’est associé à CATL, numéro un mondial de la batterie pour véhicules électriques. Leur objectif, via la coentreprise Swaptopus, est de déployer à travers l’Europe un réseau de stations d’échange inspiré du modèle chinois.
Le principe est simple sur le papier. Un camion arrive, dépose ses modules vides, repart avec des modules chargés, le tout en quelques minutes. Les deux groupes avancent même qu’un tel passage pourrait être plus rapide qu’un plein de diesel, et clairement moins cher. Chaque hub serait capable de traiter des milliers de camions par jour. Les premiers « méga hubs » britanniques sont annoncés pour 2027.
L’idée n’arrive pas de nulle part. En Asie, elle tourne déjà. En 2025, CATL a noué un partenariat avec Sinopec pour installer un vaste réseau en Chine. Côté grand public, Nio exploite aussi ses propres stations, pendant que Gogoro a bâti un réseau massif pour ses scooters à Taïwan. Bref, la techno existe. La question, c’est l’échelle européenne.
Pourquoi ça peut marcher, et ce qui risque de coincer ?
Le pari de Swaptopus tient à une idée assez maligne. Si les camions roulent avec des batteries plus petites, tout devient plus viable à condition de trouver une station à chaque étape du trajet. William Rowe, patron de la coentreprise, explique que ces stations peuvent recharger les batteries « quand le réseau en a besoin ».
Et ce n’est pas anodin. Avec un stock de batteries en attente, chaque site peut aussi servir de petite centrale électrique. Sur le papier, c’est séduisant pour le réseau. Pour les logisticiens qui loueront ces batteries, un peu moins peut-être, s’ils estiment que les cycles de charge servent aussi les intérêts d’Octopus Energy.
Reste l’autre frein, très terre à terre. Dans le transport, on n’achète pas une flotte sur un coup de tête. Les décisions prennent du temps et dépendent d’infrastructures garanties. Mais avec le poids d’Octopus Energy et de CATL, il serait surprenant que personne ne tente l’aventure. Cette fois, l’idée a peut-être trouvé le bon terrain.